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新战略
铁路改革应商业与公益分离
发布时间:2015/9/4 21:45:49    作者:未知    来源:本站原创    浏览次数:0
近日,有消息称财政部正牵头研究拟对铁路普通服务进行财政补贴机制,以改革当前铁路商业业务补贴普通(公益)业务,及各路局间强弱补贴的交叉补贴模式。
由于去年公益运输线路发生700亿元亏损,是次一旦把普通业务的损益作为独立的子项,直接以财政补贴的方式进行平衡,不仅有助于推进财政预算支出的细化,而且助力了铁道部各业务收支两条线布局,进而为可商业化、市场化的铁路运输业务实行企业化运营打开想象空间。也将为铁路系统实行政企分开、政资分离,及加速推进铁路系统市场化改革,吸引社会资本参股、控股等提供可能。
不过,当前拟议中的补贴机制,能否为铁路改革提供有效的可行自由,很大程度上取决于铁路系统普通与商业业务的分离程度。即若铁路系统的普通与商业业务在运营上依然“二合一”,财政补贴仅是普通与商业业务在财务上的分离核算,给铁路系统改革带来的可行自由相对有限。毕竟,继续普通与商业业务合并运营模式,将难以有效为社会资本投资铁路提供可预见的风险损益甄别标准。
鉴于此,对铁路普通服务进行财政补贴,若旨在作为深化铁路系统改革的一个重要突破口,那么需与铁路系统的管办分离、政企分开等改革配套而行。其一,铁路系统适度的管办分离和政企分开,有助于清晰区分铁路部门行政监管费用、普通业务运营成本及商业运营损益,使铁路普通业务的补贴更具可追溯性。
其二,实行普通业务与商业业务的独立运营,可有利于厘清公益与商业业务的运营边界,为社会资本投资铁路清理出一个可完全市场化的运营环境。即当前可成立一个专司普通业务的独立性公司,抑或从商业业务中分离出的普通服务,可采取面向市场进行经营招投标方式,委托企业专司运营普通业务,但管理层对此制定严格的定价制度。如军事物资、扶贫救济、军人残疾人和在校大学生半票等业务为该公司专营范围,且不允许其从事商业运力服务,同时财政部根据普通服务企业承接的运力情况确定财政部额度,即财政补贴是补人头而非补企业。
这不仅有助于铁路系统的市场细分,明晰普通业务与商业业务的边界,而且为商业化铁路提供市场化的定价机制和环境,即商业化的铁路运输企业可根据市场供需、不同运力间的竞争格局,自主确定具有竞争力的价格。同时商业性运力公司的定价策略和竞争效率,也会为专司普通服务的公司提供错位竞争参照系,即要是专司普通服务的企业定价,高于商业性企业为竞争客货流的折扣价格,服务质量差,那么享受政策优惠的学生将转向乘坐商业公司提供的运力服务,从而暴露出专司普通服务的铁路企业存在效率不经济问题,铁路监管部门等可通过运力招投标等方式更换运营者,以形成激励相容效应。同时,管理层也可采取年度财政补贴总额固定拨付制,避免专司普通服务的铁路公司虚报亏损额,即财政给予固定的年度补贴,若专司普通服务的企业亏损高于财政补贴,那么需自掏腰包弥补差额。
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