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装备制造
高速铁路受电弓—接触网的匹配
发布时间:2015/9/4 22:36:37    作者:未知    来源:本站原创    浏览次数:0

弓网受流是在受电弓和接触线两者之间相互接触、运动中实现的,它是高速铁路的关键技术之一。因此,不仅受电弓和接触线本身应满足运动中的受流要求,而且两者之间相互良好的匹配也同等重要。
1.高速铁路受电弓与接触线的匹配
我国是国际铁路联盟(UIC)的成员国。国际铁路联盟对高速铁路的定义是:   新建时速250公里及以上或提速到时速约200公里的铁路既有线。
根据本国国情,目前世界上新建高速铁路与既有线间的运输模式有三种。一是以日本为代表的不兼容运输模式,即高速铁路与既有线间列车不跨线运输,在高速铁路上只运行高速客运列车;二是以法国为代表的半兼容运输模式,即高速列车不仅在高速铁路上运行,也下线到既有线上运行,非高速列车不在高速铁路上运行;三是以中国为代表的全兼容运输模式,即高速铁路与既有线间几种不同速度等级列车跨线运行,高速列车下线到既有线上运行,非高速列车也可以在高速铁路上运行,有的高速铁路还实行客货混运,不少时速250公里高速铁路按近期(交付运营后十年)兼顾双层集装箱货运列车(以下简称双箱)设计。中国高速铁路全兼容运输模式的车速匹配如下表1。
 


表1:中国高速铁路全兼容运输模式的车速匹配


1.1近期兼顾双箱的新建高速铁路弓网匹配
我国高速铁路接触线材质为铜合金或硬铜,列车时速匹配350/250(km/h)、300/200(km/h)的高速铁路均只运行客运列车动车组,其受电弓均采用弓头长度1950mm的碳滑板。从摩擦付的角度看,受电弓与接触线匹配良好。对于我国不少近期兼顾双箱的时速250公里高速铁路,其弓网匹配存在下列困难或问题:
(1)无运行先例和运营经验可借鉴
除动车组和可能运行160km/h电力机车集中牵引的普通客、货列车外,还兼顾双箱,国外无运行先例、无运营经验可借鉴。截至目前,我国近期兼顾双箱的时速250公里高速铁路均未正式运营双箱,且只有胶济客运专线铁路在其时速250公里的即墨~高密试验段(长43公里)进行过几天双箱运行试验。当时双箱试验列车编组约30节,其中双箱约20节,带篷布普通货物车辆约10节,进行了时速129公里双箱列车与时速250公里动车交会试验。


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