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客货运输
浅析城市轨道交通票价管制政策研究
发布时间:2015/9/5 8:47:31    作者:未知    来源:本站原创    浏览次数:0
 在承办2008年奥运会的背景下,北京轨道(以下简称“地铁”)迎来了前所未有的机遇。到2008年,力争新增城市轨道交通线路156公里,总里程达到251公里,地铁在城市客运出行量中的比例达到10%以上。此外,还将建设昌平、良乡、顺义三条城郊铁路,使北京轨道交通运营总里程超过300公里,总投资规模超过638亿元。巨额资金需求对传统的地铁投融资管理体制提出了空前的挑战。为拓展地铁项目融资渠道,提高建设和运营效率,减轻市政府财政负担,按照北京市政府在市政公用行业引入多元化投资、推进市场化运作的政策精神,北京地铁参照国际惯例,率先了采用公私合作模式投资建设和运营北京地铁新线的方案。公私合作模式(PPP模式,Public&PrivatePartnership)是国际上城市轨道交通等基础设施领域新兴的一种特许经营模式,在英国、阿根廷、巴西等国家都有一些成功的案例。
  由于PPP模式在我国地铁等基础设施领域尚属新生事物,在具体实践过程当中,地铁项目市场化过程当中的政府管制模式的优化与选择,成为地铁项目实现PPP模式运作的前提条件;而地铁定价问题由于是直接决定投资项目的价值评估,成为投资者对政府管制最关心的问题。笔者作为地铁市场化改革和PPP运作实践的一线工作者,从学和公共管的角度,分析票价问题在PPP运作中的作用,尝试确定我国地铁票价管制模式取向,为建立完善适合我国国情的市场化地铁票价政策做出努力。

  1地铁票价管制现状分析
  地铁属于大型基础设施项目,与公众的生活密切相关,且在运营上具有垄断的特点,这就决定了政府必须对地铁票价进行管制。根据《价格法》等相关法规的规定,地铁票价属于政府定价范围,并实行政府价格决策听证制度。目前我国地铁定价和听证程序如下:
  1)由地铁运营商根据需要制定票价机制和票价水平,并向市政府价格主管部门提交定价书面申请报告。
  2)根据相关法律法规,价格主管部门对申请报告进行初步审查、核实,并对合乎听证条件的组织进行票价听证。
  3)市政府进行定价决策时要充分考虑听证结果,协调申请单位根据需要调整价格,必要时可以重新组织听证。
  4)价格主管部门公布地铁票价,并对票价执行情况进行监测和跟踪调查。北京从1971年一线地铁开始试运营以来,票价体系可以概括为三个阶段:
  上海从1993年4月地铁1号线一期工程通车至今,票价体系可概括为四个阶段:
  综合来看,目前我国的地铁票价管制模式存在以下几个问题:
  1)政府定价缺乏预期和弹性,信息传导机制不畅。地铁票价的制定是调节公众、政府和地铁公司三方利益的重要因素,地铁票价的水平则是地铁客流量的主要因素。就目前票价相关政策和国内各城市地铁历次调价的情况看,政府定价缺乏预期,无法对政府定价的原则、目标以及调价的水平进行合理的预期,更无法根据市场承受能力及时制定或调整票价,也就无法体现地铁票价对调节地铁客流量的作用。地铁运营商应是最了解地铁市场状况的一方,应在一定程度上给予其定价的权利,发挥地铁票价的弹性作用。
  2)政府调价滞后于市场情况,造成对公众和企业的不利影响。过长的调价周期不符合经济发展的渐进。由于几次调价均滞后于经济的发展状况,调价周期过长,单次调价的幅度过高,超过了公众对地铁票价调整的心理预期,也就直接造成了票价上涨幅度过大带来的客流量大幅度下降,进而影响了企业的票款收入,降低了地铁运营效率,增加了企业和政府财政的负担。
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