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以高铁站点为核心的城市中心区解读:以南京南站为例
发布时间:2015/9/5 16:38:49  作者:未知  来源:本站原创  浏览次数:0
 

一、研究背景
    随着世界信息和通讯技术(ICT)的不断发展,经济全球化成为但仅世界发展的基本特征。长距离城市之间的往来显得更为紧密,于此相关联的交通出行也对应的发生了新的变化,表现出平均交通出行距离增加,出行频率和交叉移动增多等特征。城市之间的旅行、区域之间的旅行已经成为人们生活日常生活的一个组成部分。因此机场、高速铁路车站等交通枢纽地区的建设也成为城市规划者们关注的焦点。
    国家《铁路“十一五”规划》明确提出将进一步加快通过建设客运专线、发展城际客运轨道交通和既有线提速改造,形成以客运专线为骨干,连接全国主要大中城市的快速客运网络。这标志着我国也将进入高速时代。
    “十一五”期间启动的京泸高速铁路共设21个车站,其中7个一级站,南京站便是7大一级站之一。与此同时,南京站亦是长三角城际铁路中一个重要的交通枢纽,在此背景下,南京南站的建设已然成为目前南京建设的重点。本文将通过对相关理论的整理与研究,对规划建设中的南京南站进行解读。

二、相关概念解析
    2.1 高铁站点地址
    高铁站点选址会呈现出三种形式:一为位于城市外围区,二为位于城市边缘区,三为位于城市中心区。
    高铁车站位于城市外围区,一般将该地区建成与副中心互补的区域经济中心,引导城市空间的发展。此时周边有大量的低密度建筑甚至农业用地,土地利用强度不高。
    高铁站点位于城市边缘区时,往往成为城市副中心。 此时站点周边均为城市建设用地,存在部分工业用地,土地开发强度中等;站点与城市中心常以内部街道联系,二者联系密切,与其他城市往往以高速公路联系;站点的形态特征往往取决于原有城市中心对经济和人口的吸引力。所以只有对中心城市的集聚力量加以控制,这些位于城市边缘的节点才有可能成长为成熟的市镇。
    高铁车站建在城市中心区,车站的特征反而会逐渐显得不那么明显了。 此时站点周边开发强度较高,主要为居住和商业用地,对城市的影响尤为巨大。城市中心区人流、车流量均较大,各种交通方式在此聚集,铁路站点将会成为城市公交线路的一个重要起点,发散到城市的各个方向。 而由于通勤条件的改善使得该区域加速了对办公用地的需求,同时娱乐和文化中心的聚集使居民有更多的选择,便捷的公共交通网进一步方便了区域的联系。
    2.2 圈层区结构模式
    第一圈层为核心地区,距离车站约5~10min距离,主要发展高等级的商务办公功能,建筑密度和建筑高度都非常高;第二圈层为影响地区,距离车站约10~15min距离,也主要集中商务办公及配套功能,建筑密度和高度相对较高;第三圈层为外围的影响地区,会引起相应功能的变化,但整体影响不明显。由于圈层模型受到抽样类型、地区发展阶段、经济发展水平以及枢纽等级等众多因素的影响,使其理论模型存在较大的局限性,但我们还是可以发现在高铁车站周边15min范围内的城市肌理与周边地区存在明显的差异,这些差异地区就是高铁车站最直接和直观的影响范围。 

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